Chroniques du ciel. Le défi vert du Salon du Bourget

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La révolte des Gilets jaunes contre le coût de la transition écologique a relancé le débat en France sur la mise en place d'une taxation sur le kérosène et, d'une manière plus large, sur le rôle de l'aviation dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Au fil du temps, les grands salons aéronautiques, comme celui du Bourget sont devenus austères voire ennuyeux. Les présentations aériennes y sont de plus en plus limitées. Le spectacle n’est plus en l’air, encore moins dans les chalets aux moquettes épaisses où le champagne coule à flot. Les enjeux sont ailleurs.

Le premier enjeu est environnemental

S’il ne représente que 2% à 3% des émissions mondiales de dioxyde de carbone, beaucoup moins que l’automobile, l’informatique, ou la mode, le transport aérien est régulièrement accusé par la presse et l’opinion d’être l’un des grands responsables du réchauffement climatique et surtout de ne rien faire pour y remédier. Avec la révolte des Gilets jaunes, notamment, cette politique de "bashing" contre le secteur aérien s’est accentuée.

Il a même poussé le gouvernement à réfléchir à taxer le kérosène sur les vols domestiques, ce qui n’aurait eu aucun effet sur le climat, mais de lourdes conséquences financières pour le pavillon français.

Contrairement aux idées reçues, le secteur aéronautique est l’un des secteurs qui se mobilise le plus pour réduire son empreinte carbone. Et pour une raison toute simple, moins une compagnie consomme de kérosène et plus ses coûts diminuent. Il est donc dans son intérêt d’acheter des avions neufs et aux constructeurs d’améliorer les performances de leurs moteurs.

En 50 ans, la consommation des avions a été réduite de près de 75%

Elle représente aujourd’hui deux litres aux 100 kilomètres par passager. Face à un trafic aérien, qui double tous les 15 ans, le secteur s’est engagé il y a plus de 10 ans, à réduire ses émissions de C02, avec la mise en place de systèmes de compensation, comme Corsia, décidé par l’organisation Internationale de l’Aviation Civile.

De leur côté, les motoristes travaillent sur des réacteurs de moins en moins gourmands, comme le Leap, développé par Safran et General Electric, et dans un futur un peu plus éloigné l’Open Rotor. L’équipementier affine également son système de "taxiage" électrique, qui permettra de ne plus rouler avec la poussée des réacteurs. Quant à l’avion électrique, ne rêvons pas.

D’ici 2030 à 2040, certains avions moyen-courriers seront peut-être hybrides

Mais affirmer que nous volerons avec une propulsion électrique, c’est un pur fantasme. Car même en augmentant dans un futur proche de façon considérable, le pouvoir des batteries actuelles, il faudrait plus de 100 tonnes de batteries pour faire décoller et voler un A320.

En gros, il faudrait remplir la cabine de batteries mais sans aucun passager. Outre ces progrès technologiques, le secteur aéronautique a encore beaucoup de travail. Pour ne pas être emporté par cette politique de "bashing", il doit avant tout mieux communiquer auprès du grand public, des politiques et de la presse, et ne pas se contenter au Bourget de se vanter de belles commandes.

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