Disparition du vol MS804 : comment assure-t-on la sécurité d'un avion ?

Un avion Airbus A330, le 19 mai 2016, à l\'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à Paris.
Un avion Airbus A330, le 19 mai 2016, à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à Paris. (THOMAS SAMSON / AFP)

L'avion d'EgyptAir a fait escale mercredi soir à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, avant de repartir vers Le Caire et de disparaître des écrans radars.

Que s'est-il passé à bord du vol MS804 juste avant qu'il ne s'abîme dans la Méditerranée ? Après une escale d'un peu plus d'une heure, l'Airbus A320 a décollé de Paris peu après 23 heures, et devait atterrir au Caire vers 3 heures (heure française). Mais l'appareil a brusquement disparu des radars grecs vers 2h30. Acte terroriste ? Accident ? Il est encore trop tôt pour le savoir. 

En attendant d'en savoir plus, francetv info rappelle quelles sont les règles de contrôle appliquées dans un aéroport pour assurer la sécurité des passagers.

Sur le plan technique

La procédure habituelle. Chaque compagnie aérienne est responsable de la vérification de ses infrastructures, donc de ses avions. Elle peut assurer ses contrôles elle-même, ou déléguer cette tâche à une société spécialisée dans l'assistance en escale. Avant chaque vol, "le commandement de bord fait un contrôle avec les mécaniciens", explique à francetv info Eric Héraud, de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Pendant qu'un technicien se charge du plein de carburant, le pilote et le mécanicien vérifient plusieurs points : les accès aux portes techniques, le système électrique, le système hydraulique, les moteurs et le train d'atterrissage. Un contrôle complet de l'appareil est également réalisé tous les ans.

Les contrôles supplémentaires. Toutes les compagnies aériennes du monde ne font pas preuve de la même rigueur, comme le prouve l'existence d'une liste noire établie par l'Union européenne. Depuis 2007, le programme SAFA d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers permet à 33 pays européens d'effectuer des contrôles inopinés sur les appareils qui se posent sur leur territoire. "Il s'agit de faire en sorte qu'aucun avion 'poubelle' n'arrive sur le sol européen", explique Eric Héraud.

Concrètement, un binôme d'inspecteurs peut à tout moment contrôler un avion. En France, plus de 2 000 contrôles sont réalisés chaque année, assure Eric Héraud : "Une cinquantaine de points sont inspectés, des moteurs à la carlingue en passant par les trains d'atterrissage et les licences du personnel." Cet audit peut donner lieu à de simples remarques sur "des écarts mineurs" avec la réglementationMais si des manquements graves sont relevés, les inspecteurs peuvent réclamer des réparations immédiates. Ils peuvent également exiger l'immobilisation de l'appareil, une procédure qui n'a plus été appliquée en France depuis 2009.

L'Airbus A320 d'EgyptAir a été contrôlé treize fois au cours des dix dernières années, et pour la dernière fois en janvier, à Bruxelles, indique Eric Héraud. Mais François Nénin, journaliste spécialiste de l'aéronautique, assure au Parisien que les autorités européennes ont envisagé en 2009 de mettre la compagnie sur la liste noire, à la suite de "240 constats de manquements effectués".

Les failles possibles. Avec la nécessité de rentabiliser leurs avions, les compagnies multiplient les rotations sur une journée, quitte à réduire la durée des escales et mettre leurs équipes sous pression. Des escales courtes qui nuisent à la sécurité des vols, estime Le Figaro. Avant de se poser à Paris, l'avion d'EgyptAir a effectué plusieurs rotations, mercredi : il est passé par Asmara, en Erythrée, puis par Tunis et Le Caire, comme le montre la carte de francetv info. Des escales de seulement une heure en moyenne.

Sur le plan de la sécurité

La procédure habituelle. Quand vous descendez de l'avion en arrivant à destination, vos bagages en cabine et en soute font de même. Les équipes de sûreté vérifient alors que rien n'a été oublié sous les sièges ou dans les coffres à bagages, détaille à France 2 Sébastien Caron, directeur général d'ASCT International, société spécialisée dans la sûreté aéroportuaire. Puis l'avion se refait une beauté grâce aux équipes de nettoyage, qui sont surveillées par les agents de sûreté pour vérifier que rien n'est introduit à bord. En théorie, l'avion est donc totalement vide au moment de l'embarquement.

En parallèle, l'ensemble des bagages, des passagers et du personnel passe par un double contrôle : le contrôle d'accès pour vérifier les identités, et l'inspection-filtrage pour s'assurer qu'aucun objet dangereux ne soit introduit dans la zone d'embarquement. Des opérations de contrôle généralement confiées à des opérateurs privés.

Pour circuler librement, le personnel dispose d'un badge personnalisé qui lui donne accès à certaines zones indiquées par des lettres : A pour la zone située autour de l'avion, B pour la zone de transit des bagages, F pour la zone de fret et P pour la zone passagers.

Exemples de badges attribués aux personnels des aéroports.
Exemples de badges attribués aux personnels des aéroports. (DGAC)

Les contrôles supplémentaires. Les services de renseignement, en lien avec la police aux frontières et la gendarmerie, peuvent décider de retirer les badges d'accès au personnel. Depuis les attentats de l'an dernier, 90 accréditations ont été retirées, assure France 2. Par ailleurs, les forces de l'ordre peuvent effectuer des contrôles à tout moment et n'importe où, assure Eric Héraud. Le personnel est régulièrement fouillé et les badges vérifiés. Des "profilers" sont également déployés dans les zones d'embarquement, afin de détecter les comportements suspects de passagers.

Les failles possibles. Un aéroport est une zone de transit où des milliers de personnes travaillent, sans parler des passagers. "A partir de là, le risque zéro n'existe pas et n'existera jamais", tranche Eric Héraud. Mais il assure que la France fait tout pour réduire les risques au maximum. Il reconnaît aussi que certains pays n'ont pas encore le même sérieux dans la mise en place des contrôles de sécurité. "Quand il n'y a ni eau, ni électricité, c'est tout de suite plus difficile", euphémise Eric Héraud.

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